行政院同意國籍航空器飛越大陸領空，也主動要推兩岸貨運包機，這一小一大利多具有相乘效果，不只有利航空業，西進企業也同時獲利，但對台灣來說，最重要的是貨運包機今年再不推出，台灣航空業最後的機會點就此流失。台灣航空器飛越大陸領空，相對地，大陸航空業可能也一樣要求，從北京及上海進入台北飛航情報區到菲律賓、印尼及紐澳，台灣就沒有理由不准，那兩岸空運直航就變得單純。 大陸貨機數量二年後超越台灣 兩岸空運直航單純，就有利台灣的航空後勤力量再度發揮，以目前中國大陸航空業的佈建企圖，即使長榮航空總經理張國煒曾分析，台灣航空貨運的機會已來不及了，但起步晚一點，總比沒起步好。 兩項有助台灣業界提升競爭力的決定，遠的來自台灣西進大陸業者的長期呼聲，近的則是美籍國際快遞業聯邦快遞（FedEx）及優比速（UPS），陸續在大陸設轉運中心，帶給台灣不少壓力。 不起跑真的不行，台灣兩家航空公司的全貨機機隊總數，超過大陸所有航空公司現有總額，但不要忘記，不只兩家公司都已經用不同名目把貨機運能轉供大陸使用，大陸未來兩到三年新進的貨機數量，就要會超過台灣。還不僅於於此，大陸對外國航空業貨運航線及航班大開放，且不少是亞洲業者採用可延伸到美國的第五航權，台灣出口到美國的航空貨物，有一半來自大陸和東南亞，到歐洲的艙位不少是東南亞和南亞的貨，未來不會到台灣轉。 雖然以飛行航程比較，從台灣香港飛航情報區，再轉經中國大陸領空，從新疆進入中亞朝歐洲飛的北線航程，可以比目前經東南亞的南線省一個多小時飛時和油料，但這並不是全部經濟效益的簡易計算方式，無形的衍生效益更多，在經貿更明顯。 台灣利基飛大陸領空才有誘因 從1993年起，台灣和歐洲的英國、德國、法國、義大利通航，德法兩國飛了不到一年就停飛台北，英航多撐了三年，義大利10年來從沒提過要實際派機飛台北，只在前年和華航聯營，還是沒有派機營運。 這說明一件事，對歐洲籍航空公司來說，台灣市場的營運環境不好，台灣只是香港市場的延伸，不能飛越中國大陸領空，就沒有飛台灣的誘因，當然這也和大陸的政策有關。 只是，台灣至少要邁出第一步，台灣在金融、航運等領域雖不及香港，但產業型態的多樣化是香港所不及，兩岸在產業環節的互補，對歐美絕對有誘因，台灣航空貨運的水準又遠高於大陸，只是今年貨運包機不飛起來，時間點一定離台灣更遠。