汽車工業是追求經濟規模的產業，當全球汽車需求逼近飽和之際，汽車業者紛紛採行擴大產銷規模，借以降低成本的策略，於是1998年起，國際車壇出現合併狂潮。 經過近八年的演變，全球汽車業從百家爭鳴的情況，整合為通用（GM）、豐田（Toyota）、福特（Ford）、戴姆勒克萊斯勒（DaimlerChrysler）、福斯（VW）、PSA、雷諾-日產（Renault-Nissan）、現代（Hyundai）等八大集團，以及寶馬（BMW）與本田（Honda）二個獨立品牌的現況。 追求規模經濟下，汽車業者更大膽預言，未來全球將只剩下六大年銷售400萬輛以上的汽車集團的「400萬輛俱樂部」新名詞，現有的八大集團及二獨立品牌的市場，未來還將有一番整併。 同樣汽車業者預期台灣市場也預期將出現「5萬輛俱樂部」，未來只有年銷售達5萬輛以上規模、擠入前五大品牌的車廠，才有機會生存。 因此近來台灣汽車市場第五大品牌的爭奪戰日趨白熱化，包括太子鈴木、台灣本田、三陽現代等車廠，中短期均已成為市場第五大品牌為目標，積極搶攻。 同時在國際大車廠合併狂潮下，也悄悄牽動台灣汽車業生態，國際大車廠實行代理權整合政策下，以往台灣車界「跨品牌經營」生態，面臨考驗。 老牌進口車代理商汎德永業集團，早年同時代理福斯（VW）、奧迪（Audi）與寶馬（BMW ）等業務起家，在國內車壇叱吒一時。 隨國內汽車市場由封閉走向開放之際，福斯逐漸對於與競爭對手寶馬「同在一個屋簷下」銷售感到不滿，要求汎德永業集團二選一，汎德永業被迫放手福斯與奧迪代理權。 汎德永業集團卻也因為寶馬入主英國迷你（Mini）與勞斯萊斯（RR）汽車，也分別取得上述二品牌台灣代理權，目前只引進迷你汽車產品銷售。惟市場上對於寶馬原廠有意來台設立分公司的傳言從未停過，讓汎德永業集團高層戰戰兢兢。 福斯與奧迪代理權幾經波折，先後落入英商太古汽車集團手上，並在福斯整合集團各品牌代理權政策下，讓太古汽車儼然成為福斯集團總代理，包括喜悅（Seat）、史可達（Skoda）與賓利（Bently）等隸屬福斯集團的汽車品牌，只要傳出有意來台發展，太古汽車都成為外界臆測接手代理權的第一選擇。 福斯與奧迪二品牌在太古汽車集團經營下近二年銷售迭創新高，去年二品牌合計銷售逾6,000輛，創下福斯集團在台銷售新高紀錄。惟福斯集團對台灣訂出萬輛以上的高銷售目標，加上近期歐元匯率飆漲的雙重壓力，也將持續考驗太古汽車集團的經營實力。 同時福斯深耕大陸市場多年，取得當地車市領導地位下，未來若兩岸關係改善，甚至兩岸開放自由貿易零關稅後，台灣代理商是否還有繼續存在的必要，還是改由中國大眾（福斯）汽車接手，將是未來太古與福斯合作關係能否延續的關鍵。 1998年德國奔馳（Benz）汽車入主美國第三大車廠克萊斯勒（Chrysler）汽車消息，震撼全球車壇，合併後的戴姆勒克萊斯勒集團更一度躍升為全球第四大汽車製造商，這項變化也牽動台灣代理權的轉變。 戴姆勒克萊斯勒集團同樣基於發揮集團化的經濟規模效益理由，在2002年與原奔馳汽車台灣總代理中華賓士公司合資，雙方以持股各半的模式，設立台灣戴姆勒克萊斯勒公司，統籌集團所屬的奔馳、克萊斯勒、smart、麥巴赫（Maybach）等品牌代理權，也掀起之後國際車廠來台設立分公司直營的風潮。 台灣戴姆勒克萊斯勒成立後，新車銷售量並未較代理權整合前高，反而因歐元匯率飆升等因素，造成奔馳與smart汽車銷售壓力，克萊斯勒汽車銷售也因國人長期對美國車的刻板印象拖累，當初成立分公司擴大經濟規模綜效並未如預期產生，實在是非戰之罪。 福特（Ford）汽車集團在極盛時期，陸續收購或投資入主日本馬自達（Mazda）、瑞典富豪（Volvo）汽車與英國路華（Land Rover）汽車、捷豹（Jaguar）等車廠，台灣布局也隨之波動，陸續收回上述品牌台灣代理權。除1998年收回馬自達代理權交由福特汽車台灣子公司福特六和汽車經營外，富豪與路華汽車2002年起陸續成立台灣分公司直營，重新部署台灣經銷體系，捷豹汽車代理權則由福特六和汽車接手。 福特集團也發揮集團化效益，不但富豪與路華二品牌台灣分公司直接租用福特六和中壢廠空間，就連財務、後勤的物流、新車整備等項目，也進一步與原有的國產車品牌福特、馬自達（Mazda ）汽車共用，擴大經濟規模，達到降低成本的功效。 目前福特六和還考慮爭取引進福特豪華車事業部的另一知名品牌─林肯（Lincoln）產品，擴大在豪華進口車壇的占有率。 1999年法國雷諾（Renault）汽車出資入主當時面臨財務危機的日本日產（Nissan）汽車，同樣也在國際車壇轟動一時。這次的變化，也促成日產汽車台灣總代理裕隆汽車，接手雷諾汽車台灣代理權。 裕隆運用原有日產經銷體系通路的優勢，很快讓雷諾產品銷售突破千輛大關，為日後國產化建立基礎。然近期同樣因歐元匯率飆升因素，也讓雷諾前二年銷售快速成長的氣勢受挫，今年面臨千輛大關保衛戰的考驗。日產汽車在雷諾入主改造下，迅速從谷底翻升，在日本當地與美國市場占有率快速回升，並順應近期大陸投資熱，與大陸東風汽車集團全面合作，開發大陸市場。 裕隆汽車身為日產的台灣合作夥伴，對於加入日產全球分工體系，以及參與日產與東風在大陸的合作案，自然表達高度意願，為此在2003年雙方達成協議，從裕隆分割設立裕隆日產汽車新公司，日產將原持有裕隆25%的持股，轉化為裕隆日產四成股權，藉此將裕隆日產納入日產全球合併報表範圍，讓台灣地區的效益更直接顯現在日產財報上。 裕隆也藉由分割設立裕隆日產，將大陸原有的汽車投資相關事業，包括廣州風神汽車、東風裕隆汽車銷售公司等股權，轉移至裕隆日產手上，藉此讓裕隆大陸事業納入日產與東風合資設立的新東風汽車旗下。裕隆日產業接手包括日產汽車在台所有的代理、行銷、研發的相關業務，仍委託裕隆汽車代工生產汽車，裕隆也藉此轉型，擺脫日產的束縛，增加與其他汽車廠探尋合作機會的彈性，而有了日後與通用汽車合作的契機，之後還會就此進一步說明。 本田汽車在直營化的海外代理權政策下，2002年初正式與合作40 年的三陽工業分手，自行投資設立台灣本田汽車公司，購下大慶汽車原有的屏東廠區，從2003年起開始產銷本田汽車產品。 由於本田品牌在台灣早已在台建立知名度，在國內有一批死忠顧客，加上打著產品為純日資公司監製的品質保證旗號，在台銷售量很快回升，去年只有CR-V與Accord兩款產品下，創下1.8萬輛的高銷售成績，擠入市場第七大品牌。 同樣在2002年產銷速霸陸（Subaru）品牌汽車的日本富士重工，也因故結束與台灣大慶汽車的合作關係，改由自行投資設立的子公司台灣速霸陸接手代理權，自日本進口產品來台販售。 受限於日本進口車配額管制，去年速霸陸新車銷售量只有約300 輛。 在國際大廠對海外代理權走向集團化集中趨勢下，也有車廠逆勢操作，現代汽車集團就是一個例子。韓國現代汽車集團在合併韓國第三大車廠起亞（Kia）汽車後，在國際車壇快速崛起，去年已經躍升為全球第六大車商之列，並計畫向前五大目標前進。 現代汽車集團考量過去韓國車在台形象不佳的劣勢，加上急於打開台灣市場心理下，採取多點布局，將現代與起亞代理權，分散由三陽工業、太古汽車集團與永豐工業負責。 其中三陽取得現代汽車、商用車代理權，並將商用車代工、經銷權轉交同屬慶豐集團的慶眾汽車負責，以彌補慶眾與福斯商用車終止合作、停產福斯T4商用車後的業務空缺。 起亞乘用車代理權責由太古汽車集團旗下的運通公司負責，並在運通公司以「最佳進口休旅車品牌」的成功定位策略下，快速躍升為進口車市場前五大品牌。起亞商用車代理權則由永豐工業取得，憑著小型柴油引擎的優勢，在國內商用車市場逐漸取得一席之地。現代集團分眾合擊台灣市場的策略也相當成功，今年更要向銷售4萬輛的高點挑戰，儼然成為日系品牌之外，台灣車壇的最大「二勢力」。 全球最大車通用汽車集團收回台灣代理權，由台灣通用自營，則是出自於被動。1998年當時通用的代理商與代工製造商國產汽車爆發財務危機，拖累通用集團品牌形象，通用不得已收回代理權改由台灣通用自行主導。 通用集團收回代理權後，原本導入多品牌在台銷售策略也出現轉變，逐漸縮減剩下凱迪拉克（Cadillac）、別克（Buick）與歐寶（Opel），並轉型為純進口車品牌，但銷量每況愈下，去年三個品牌銷售量合計只不到2,000輛，只有以往極盛時期的一成不到，淪為進口車市的二線、三線品牌。 期間台灣通用前後任總裁劉曰海、劉小稚等人，雖一再對外宣稱要重返國產車壇，並計畫推出以日系策略合作夥伴富士重工─速霸陸Impreza車款為基礎發展的國產轎車產品，改掛通用的雪佛蘭（Chevrolet）廠徽銷售，無奈在台尋覓代工夥伴不順，包括大慶汽車結束營運，與台朔汽車理念不合，讓該計畫胎死腹中。不過，今年2月裕隆集團執行長嚴凱泰與通用（GM）中國前任董事長兼執行長莫斐簽約，宣布裕隆與通用合作案，雙方合資設立裕隆通用汽車公司，代理通用汽車旗下凱迪拉克（Cadillac）、別克（Buick）與歐寶（Opel）三大品牌，並導入別克國產車，交由裕隆汽車代工生產，讓台灣通用重返國產車壇一事向前邁進一大步。