前言：台中清泉崗國際機場即將在三月五日啟用，這是陳水扁總統四年前競選政見，也是民進黨政府送給中部民眾的一塊大餅。 水湳機場位於市區邊緣，不僅是飛安的一大隱憂，也影響市區發展，機場遷建，多數人額首稱慶。但是，新機場搬遷後的功能定位，卻教人擔憂，到底新機場對中部空中交通發展，是利多還是利空，值得大家一起來觀察。 ●根據交通部的規畫，水湳機場搬遷到清泉崗之後，新的清泉崗機場將分三期朝國際機場方向發展。 所謂第一期工程，指的即是三月五日即將啟用的部分，總經費五點四億元，工程涵蓋站區、停機坪和跑道三部分。站區共計二點九公頃，包括一期航廈、停車場、公車站、直升機坪、汙水處理設備、景觀工程等，一期航廈為三層樓建築，總樓板面積五千六百七十坪，裡頭規畫有辦公區、航空公司服務櫃台、內外候機室、安檢設施和貨運服務設施等。停機坪占地三點六公頃，包括滑行道及八個停機位。跑道總長度則為三千六百五十七點六公尺。 第二期工程，交通部民航局從去年起已委託中華工程顧問公司規畫，計畫在現有軍用跑道東側四百公尺處興建一條新軍用跑道，在軍用跑道西側約一千一百二十公尺處興建一條民用跑道，達到軍民分線的目的。第三期計畫則是將民用跑道向北延長，擴建成可供區域國際航線之航機起降的機場，時程約是在四年之後。 新機場的啟用，無論如何是喜事一件，但所引發較大的疑慮是，政府為兌現陳水扁「台中國際機場」競選政見，趕在大選前搬遷水湳機場是否合宜？再則，新的清泉崗機場，真的是國際機場嗎？ 從水湳機場近年旅運量分析，民國八十六年旅運量一百八十七萬八千二百四十七人，達到有史以來的最高峰，不過此後即呈現下滑的走勢，除了八十七年起空難頻傳，造成搭機旅客心理恐荒，影響搭機意願外，民國九十一年底起中二高路段陸續通車，也造成機場旅客量流失，去年底水湳機場年旅運量只剩九十四萬四千八百三十九人，與八十六年相比，整整衰退了一半。 清泉崗新機場的位置，明顯偏離市區，且周邊交通動線又未做整體規畫，民眾抵達機場的時程相對拉長，影響了搭機的意願。今年初，二高全線通車，台中與西部走廊各大城市交通時程拉近不少，開車到台北平均只要二個小時，在搭機時間與開車時間差不了多少的情況下，有多少人願意花雙倍以上的價格選擇搭機，是很大的疑問。再則，如果台灣高鐵如期在明年十月通車，那麼清泉崗機場的處境就更尷尬了。 如此一來，新機場對中部地區民眾所代表的意義為何，就頗值得深思了。到底新機場可帶動中部空中交通發展，還是反而造成萎縮呢？熟諳國內空中發展趨勢的專家，都很擔心清泉崗新機場可能會步上新竹和恆春機場後塵，成為一個有名無實的航空站。 再就機場定位而言，政府一再標榜清泉崗機場是實踐阿扁競選承諾的國際機場，但是很明顯的，從新機場的設計、規模來看，一點都稱不上是國際機場。首先是，依據中興工程顧問公司所提出的「跑滑道承載強度」數據，清泉崗新機場跑道強度僅達到波音七五七 (一百七十五人座)中型客機的起降標準，而即使如此，停機坪的空間也是個問題，像是三月五日首航預計飛往日本、普吉與帛琉的華航七三八及遠航七五七班機，因停機坪所提供的迴旋空間不夠大，航機就無法規規矩矩停放在與航廈垂直的停機坪上，而必須採單進單出的方式，半跨在停機坪與滑行道上，旅客再經過停機坪步行上機，看在內行人眼裡，真是「不倫不類」。 首航的三架國際包機起飛之後，下一次呢？交通部長林陵三說，台中國際機場因尚未取得航權，只能以包機的形式來飛，未來如果地方上認為有需要，交通部會循例批准。而未來的台中科學園區，也可能用得到國機包機運送原料及產品。 問題是擁有航權的定期航班呢？熟悉國際航空事務的人都曉得，開闢國際機場，不是一廂情願的事，國際航空公司如果不願意落地，即使設個國際機場也沒用。從現況來研判，清泉崗國際機場未來就極可能面臨這樣的窘境，根據權威人士透露，因為清泉崗與中正機場、小港機場的距離都不算遠，在政府先前所做的調查裡，國際航空公司願意在清泉崗落地的不到五家，一個國際航空公司不願意飛航的機場，還能叫國際機場嗎？ 因此，清泉崗國際機場未來最可能發展出來的定位，當屬於「兩岸直航機場」。主飛水湳機場的華信、立榮兩家航空公司，對於機場從水湳搬遷到清泉崗，有著百般無奈，但也不得不「配合政府政策」，他們看到的即是未來開放兩岸直航後，能取得優先飛航的權利，或取得較好的配額。 只是，兩岸直航喧嚷多年，至今沒有時間表，何時開放，誰也說不準。即使開放了，清泉崗機場就真的能占到便宜嗎？先前交通部所評估的兩岸直航機場，一說是松山機場，一說是高雄小港機場，至今從沒提到過清泉崗機場，屆時，如果清泉崗在兩岸直航機場規畫上撈不到一點好處，落得兩頭空，台中人真是情何以堪!